Jó Barát: Tudja, miért lekerekített az utasszállító gépek ablaka?

Szeretettel köszöntelek a TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK közösségi oldalán!

http://taborozok.network.hu Csatlakozz te is és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 202 fő
  • Képek - 9500 db
  • Videók - 2983 db
  • Blogbejegyzések - 7567 db
  • Fórumtémák - 14 db
  • Linkek - 49 db

Üdvözlettel,
Miclausné Király Erzsébet
TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK közösségi oldalán!

http://taborozok.network.hu Csatlakozz te is és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 202 fő
  • Képek - 9500 db
  • Videók - 2983 db
  • Blogbejegyzések - 7567 db
  • Fórumtémák - 14 db
  • Linkek - 49 db

Üdvözlettel,
Miclausné Király Erzsébet
TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK közösségi oldalán!

http://taborozok.network.hu Csatlakozz te is és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 202 fő
  • Képek - 9500 db
  • Videók - 2983 db
  • Blogbejegyzések - 7567 db
  • Fórumtémák - 14 db
  • Linkek - 49 db

Üdvözlettel,
Miclausné Király Erzsébet
TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK közösségi oldalán!

http://taborozok.network.hu Csatlakozz te is és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 202 fő
  • Képek - 9500 db
  • Videók - 2983 db
  • Blogbejegyzések - 7567 db
  • Fórumtémák - 14 db
  • Linkek - 49 db

Üdvözlettel,
Miclausné Király Erzsébet
TÁBOROZÓK- ÉLETKÉPEK vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Kis türelmet...

Bejelentkezés

 

Add meg az e-mail címed, amellyel regisztráltál. Erre a címre megírjuk, hogy hogyan tudsz új jelszót megadni. Ha nem tudod, hogy melyik címedről regisztráltál, írj nekünk: ugyfelszolgalat@network.hu

 

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

A brit De Havilland repülőgépgyártó cég történelmet írt, amikor a vállalat DH 106 Comet nevű, négy sugárhajtóműves utasszállító gépének prototípusa 1949. július 27-én a magasba emelkedett. A Comet volt ugyanis a repüléstörténet első sugárhajtású utasszállítója, 1952. május 2-án állt szolgálatba. A Comet repülésével vette kezdetét a jetkorszak, ám a zajos kezdeti sikernek váratlan balesetsorozat vetett véget: alig egy éven belül három Comet is súlyos légi katasztrófa áldozata lett.

Szerző:Elter Tamás

 

A sugárhajtás bűvöletében 

A De Havilland a komoly tradíciókkal rendelkező brit repülőgépgyártó ipar egyik elismerten jó nevű cégének számított. A gyár főkonstruktőre, Ronald Bishop keze munkáját dicsérte többek között a második világháború egyik legsokoldalúbb és leggyorsabb dugattyúmotoros gépe, a méltán híres Mosquito is.

 

A brit kormány már a második világháború idején, 1943-ban Lord Brabazon vezetésével létrehozott egy bizottságot a háború utáni polgári utasszállító repülés újraindítására és a kor követelményeinek megfelelő továbbfejlesztésére. 

 

1945 után a jövő ígéretét Sir Frank Whittle 1930-ban szabadalmaztatott, ám a háborús évekig méltánytalanul mellőzött találmánya, a sugárhajtómű jelentette.

 

A De Havilland tervezőcsoportja már 1946-ban hozzáfogott egy forradalmian új, sugárhajtású konstrukció kidolgozásához. 

 

Ronald Bishop vezetésével viszonylag rövid idő alatt, 1947 decemberére el is készültek a jövő utasszállítójának tartott DH 106 Comet tervrajzai. A De Havilland Ghost hajtóműveket a nyilazott, trapéz formájú félszárnyak tövébe építették be, párosával. 

 

A Comet valóban forradalmi konstrukciónak számított, 

amikor 1949 júliusában végrehajtotta a szűzfelszállását. A fémépítésű alsószárnyas Comet túlnyomásos kabinnal, nyilazott belépőélű szárnnyal, a félszárnyakba integrált üzemanyagtartályokkal és korszerű, négykerekes főfutókkal, illetve – elsőként az utasszállító gépek között – visszahatás nélküli szervokormányművekkel rendelkezett. 

 

Az utastér rendkívül tágas volt, az utasok kényelmét beépített konyha és bár szolgálta. A cég komoly üzleti sikert remélt a világ első sugárhajtású utasszállítójától.

 

Katasztrófasorozat vetett véget a Comet diadalmenetének

A típus első megrendelője a BOAC (British Overseas Airways Corporation) volt. A légitársaság elsősorban az interkontinentális járatokon üzemeltette a hagyományos, dugattyúmotoros gépeknél jóval gyorsabb Comet sugárhajtású utasszállítót. 

 

A gép 1952. május 22-én teljesítette az első menetrend szerinti járatát London és Johannesburg között. 

 

A hatalmas sikerre való tekintettel a rá következő évben a London–Tokió, illetve a brit főváros és Kalkutta közötti menet rendszerinti járatokat is a BOAC új büszkeségei teljesítették, az egyre jobban bővülő afrikai és közel-keleti desztinációk mellett. A sikert a növekvő számú megrendelések bizonyították a legjobban. 

 

A típussal az első halálos áldozatokat követelő baleset 1953 márciusában, a pakisztáni Karacsi repülőterén történt. A Sydney-be tartó gép nem tudott elemelkedni, túlfutott a pályán, és egy öntözőcsatornában kötött ki. A vizsgálat ekkor pilótahibára vezette vissza az öt halálos áldozatot követelő balesetet. Pontosan két hónappal a pakisztáni szerencsétlenség után, 1953. május 2-án a Kalkuttából Londonba tartó járat nem sokkal a felszállás után a Bengáli-öbölbe zuhant. A katasztrófát senki nem élte túl, a fedélzeten tartózkodó 43 ember életét vesztette.

 

Egy évvel később a BOAC Rómából felszálló gépe Elba térségében minden előjel nélkül és vészhelyzet jelentése nélkül a Földközi-tengerbe zuhant. 

 

Ekkor egy időre repülési tilalmat rendeltek el a típusra, amelyet 1954. március 23-án feloldottak. A tilalom feloldása után bő két héttel később a katasztrófa megismétlődött. 

 

Ekkor a South African Airways Róma–Johannesburg között közlekedő járatának Comet típusú utasszállítója, az olasz fővárosból történt felszállás után Nápoly környékén a tengerbe zuhant. 

 

A gépen tartózkodó személyzet és az utasok, összesen 31 fő életüket vesztették. 

 

A dél-afrikai gép katasztrófája után azonnali hatállyal meghatározatlan idejű repülési tilalmat rendeltek el valamennyi Cometre, és a típus gyártását is felfüggesztették.

 

A középkori katedrálisépítők már tisztában voltak vele 

A brit haditengerészet sikeresen kiemelte a tengerbe zuhant gép roncsait. A roncsdarabok tüzetes megvizsgálásához egy mérnökökből és repülésügyi szakemberekből összeállított, népes szakértői csoport kezdett hozzá, hogy megtalálják a megmagyarázhatatlannak tűnő katasztrófa okát. A vizsgálóbizottság a több lehetséges alternatíva közül ez alkalommal sokkal nagyobb figyelmet szentelt a szerkezeti anyagfáradásnak. 

 

A terhelésméréshez Farnborough-ban felépítettek egy hatalmas medencét, amelyben alapos nyomásvizsgálatnak vetették alá a sárkányszerkezetet. Ehhez egy vadonatúj építésű törzsszerkezetet használtak fel a szakemberek. A mérések során megállapították, hogy a feszültségszint a négyszögletes formájú ablakok sarkaiban és a héjszerkezetű törzs teherviselő burkolólemezében sokkal nagyobb a számítottnál. Ennek a feszültségkoncentráció volt az oka; a feszültség a négyszögletes ablakok sarkainál kétszer-háromszor nagyobb értéket mutatott, mint a törzs egyéb részein. 

 

Ezt a jelenséget az építészetben már régóta ismerték. Egy házban a fal, a vakolat repedései mindig a sarkokban kezdődnek el, és minél élesebb a sarok, annál nagyobb nyomás nehezedik rá. Az ív mentén a nyomás eloszlik, míg például egy téglalap alakú ajtónyílás esetén az egész súly a sarkokra nehezedik. 

 

Nem véletlen, hogy a monumentális nagy katedrálisok a középkor dereka óta léteznek. Ekkor találták fel ugyanis a gótikus íveket, így a jó terheléselosztás miatt a korábbiaknál sokkal magasabb épületeket tudtak emelni. 

 

A konstrukciós hiba miatti bizalomvesztést sohasem heverte ki a Comet 

Ezt a régi szabályt azonban a Comet tervezői elfelejtették, amikor a gép ablakait nem íveltre, hanem négyszögletesre tervezték. A konstrukciós hibára a baleseti kivizsgálás során elvégzett kísérletekből jöttek rá. A vízzel telt medencében a törzset a nyomás ismételt növelésével, illetve csökkentésével terhelésingadozásnak tették ki. 

Az 1954. június 24-én naplózott fárasztási szakaszban az egyik vészkijárati ajtó sarkában bekövetkezett a törés. A megismételt próbák mindig ugyanazt az eredményt hozták. A kalkuttai járat a katasztrófa előtt 1290, a római járat gépe pedig 900 túlnyomásos repülést hajtott végre, ami jól egyezett a kísérleti eredményekkel. Ezzel bebizonyosodott, hogy a katasztrófát a túlnyomásos kabinban a szögletes nyílások sarkaiban fellépő feszültséggel összefüggő gyors anyagkifáradás okozta. 

 

A hivatalos vizsgálatot 1954. november 24-én lezárták. 

 

A katasztrófa konklúzióját a De Havilland és más repülőgépgyártó cégek is levonták. A De Havilland azonnal áttervezte a sárkányszerkezet egyes részeit, és a négyszögletes helyett a terhelést jól tűrő lekerekített ablakokra tértek át. A sorozatos katasztrófák miatt  azonban a típus iránti bizalmat  már nem sikerült helyreállítani, aminek az amerikai gyáróriás, a Boeing vált a haszonélvezőjévé. 

 

Az ígéretes kezdetek és elképzelések ellenére a Comet helyét az 1958-tól szolgálatba állított, legendássá vált négy hajtóműves Boeing 707-es típus vette át, amely az 1960-as évektől az interkontinentális utasforgalom legnépszerűbb típusává lépett elő. 

 

network.hu

 

Címkék: cikk

 

Kommentáld!

Ez egy válasz üzenetére.

mégsem

Hozzászólások

Ez történt a közösségben:

Impresszum
Network.hu Kft.

E-mail: ugyfelszolgalat@network.hu